著名的麦弗逊式悬挂系统，它以结构简单、成本低廉、舒适性佳的优点而被广泛运用.
　　汽车的悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。
　　外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，实际上决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是汽车十分关键的部件之一。汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，今天我们介绍一下独立悬挂的其中一种：著名的麦弗逊式悬挂系统，它以结构简单、成本低廉、舒适性佳的优点而被广泛运用。 　　要说麦弗逊式独立悬架在结构上有多简单，从构成部件来看，它仅仅由两大部分构成：支柱式减震器（简称：滑柱）和A字型下托臂。与复杂的多连杆式以及占用空间的横臂式相比，麦弗逊式独立悬架在结构上已经作了最大化精简，并且经过半个多世纪的检验，其结构充分可靠。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。
在麦弗逊悬架结构中，还有一个关键部件---A字型下托臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担，而这两个部件的高强度和轻质量也就成为当下最前卫的设计思路，于是就有厂商用空气减震取代传统的液压减震，不过由于成本高昂而难以形成气候。不过由减震器和A字型下托臂构成的L型麦弗逊悬架还是能为时下流行的小车装大排量发动机预留充足的空间。
麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(FF)车型的出现而诞生的。FF车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。现在一般轿车的前后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。
编辑本段特点
　　优点：麦弗逊式悬挂舒适性上的表现不错，体积小，特别适合小车，（小车多数为FF前置前驱，这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间）。 　　缺点：由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，刹车点头现象得不到有效抑制。
编辑本段人物资料
　　麦弗逊(Mcpherson)本人是美国人，1891年生。从小喜欢机械的他大学毕业后一直在欧洲从事航空发动机制造，1924年加入通用汽车公司。30年代的时候，通用拟定雪佛兰品牌生产一款总质量在900kg以内，轴距控制在2.74米以内，注重行驶舒适性的小车。这设计的关键是悬挂。总设计师麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，安装在前轴上。实践证明这种悬挂形式构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来麦弗逊跳槽到福特，世界上第一辆装配麦弗逊式独立悬架的商品车就诞生在了福特英国公司，以其名字命名的麦弗逊式悬挂也由此诞生。而麦弗逊悬挂也由于构造简单、性能优越的突出表现，被行家誉为经典的设计。