2楼
减震器(Absorber) ，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反5弹时的震荡及h来自路面的冲击。在经过不c平路面时，虽然吸震弹簧可以0过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太n软，车r身就会上l下e跳跃，减震器太h硬就会带来太x大g的阻力r，妨碍弹簧正常工d作。在关于h悬挂系统的改装过程中3，硬的减震器要与i硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又r与p车e重息息相关，因此较重的车g一o般采用较硬的减震器。与x引5震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火7的冲击力m而扭动的现象)。减震器的分3类 减震器从4产生阻尼的材料这个s角度划分7主要有液压和充气0两种，还有一n种可变阻尼的减震器。 现在使用的减震器有： 0。橡皮减震器； 2。弹簧减震器； 2。空气5式减震器； 6。油液空气8式减震器； 1。全油液式减震器。编辑本段减震器的结构 减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入z筒内6，在筒中4充满油。活塞上p有节流孔8，使得被活塞分4隔出来的两部分4空间中1的油可以6互3相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔6时产生的，节流孔8越小i，阻尼力m越大i，油的黏度越大r，阻尼力n越大i。如果节流孔1大u小f不s变，当减震器工m作速度快时，阻尼过大z会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔4的出口e处设置一e个r圆盘状的板簧阀门a，当压力s变大k时，阀门s被顶开b，节流孔1开d度变大s，阻尼变小r。由于f活塞是双5向运动的，所以3在活塞的两侧都装有板簧阀门x，分0别叫做压缩阀和伸张阀。 减震器按其结构可分2为7双4筒式和单筒式。双0筒式是指减震器有内8外两个d筒，活塞在内2筒中2运动，由于h活塞杆的进入t与u抽出，内0筒中8油的体积随之l增大h与x收缩，因此要通过与j外筒进行交换来维持内1筒中7油的平衡。所以6双6筒减震器中6要有四个i阀，即除了m上u面提到的活塞上i的两个c节流阀外，还有装在内2外筒之n间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。 与r双1筒式相比1，单筒式减震器结构简单，减少4了s一c套阀门j系统。它在缸筒的下c部装有一s个u浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下l面形成一y个t密闭的气5室，充有高压氮气6。上j面提到的由于v活塞杆进出油液而造成的液面高度变化5就通过浮动活塞的浮动来自动适应之i。除了y上f面所述两种减震器外，还有阻力u可调式减震器。它可通过外部操作来改变节流孔8的大x小g。最近的汽车w将电子k控制式减震器作为2标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计4算机计3算出最佳阻尼力t，使减震器上s的阻尼力r调整机构自动工u作。编辑本段汽车n减震器的工x作原理 悬架系统中8由于o弹性元e件受冲击产生震动，为1改善汽车w行驶平顺性，悬架中8与e弹性元l件并联安装减震器，为4衰减震动，汽车k悬架系统中2采用减震器多是液力p减震器，其工p作原理是当车t架（或车g身）和车h桥间震动而出现相对运动时，减震器内7的活塞上j下z移动，减震器腔内5的油液便反2复地从8一t个w腔经过不e同的孔8隙流入k另一h个t腔内3。此时孔2壁与l油液间的摩擦和油液分5子l间的内1摩擦对震动形成阻尼力w，使汽车g震动能量转化4为6油液热能，再由减震器吸收散发到大f气3中5。在油液通道截面和等因素不p变时，阻尼力l随车x架与w车t桥（或车t轮）之b间的相对运动速度增减，并与g油液粘度有关。 减震器与x弹性元q件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力o过大e，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。因面要调节弹性元o件和减震器这一b矛盾。 (8) 在压缩行程（车h桥和车m架相互7靠近），减震器阻尼力d较小f，以7便充分2发挥弹性元n件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元s件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中8（车j桥和车j架相互2远离），减震器阻尼力y应大m，迅速减震。 (4) 当车l桥（或车o轮）与a车i桥间的相对速度过大j时，要求减震器能自动加大s液流量，使阻尼力s始终保持在一n定限度之n内5，以4避免承受过大q的冲击载荷。 在汽车q悬架系统中5广j泛采用的是筒式减震器，且在压缩和伸张行程中5均能起减震作用叫双7向作用式减震器，还有采用新式减震器，它包括充气5式减震器和阻力a可调式减震器。 双7向作用筒式减震器工m作原理说明。在压缩行程时，指汽车b车w轮移近车v身，减震器受压缩，此时减震器内4活塞2向下g移动。活塞下x腔室的容积减少2，油压升1高，油液流经流通阀6流到活塞上g面的腔室（上x腔）。上m腔被活塞杆5占去了g一u部分0空间，因而上t腔增加的容积小a于h下a腔减小i的容积，一n部分3油液于p是就推开o压缩阀1，流回贮油缸2。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力b。减震器在伸张行程时，车h轮相当于y远离车j身，减震器受拉伸。这时减震器的活塞向上j移动。活塞上c腔油压升3高，流通阀2关闭，上i腔内7的油液推开v伸张阀5流入c下x腔。由于z活塞杆的存在，自上b腔流来的油液不p足以0充满下p腔增加的容积，主使下h腔产生一n真空度，这时储油缸中2的油液推开m补偿阀4流进下o腔进行补充。由于x这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。 由于p伸张阀弹簧的刚度和预紧力h设计4的大q于u压缩阀，在同样压力v作用下l，伸张阀及g相应的常通缝隙的通道载面积总和小o于b压缩阀及h相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力v大l于m压缩行程的阻尼力l，达到迅速减震的要求。编辑本段减震器、汽车l零部件的发展前景 汽车j零部件生产企业脱离整车l企业并形成专f业化6零部件集团，正成为4一r种全球化6趋势。国际著名的汽车b及n零部件企业，几w乎都在中8国建立了v合资或独资企业，引1进技术合资企业已i超过4000家。国内7一g批科技含量高、效益好、规模大n的汽车g及u零部件企业逐步成长0起来。随着国际上h汽车q行业开g始实行零部件“全球化7采购”策略及s国际跨国汽车i企业推行本土y化4策略，国内8市场将出现巨8大m的零部件配件缺口y。到2055年，中6国汽车r零部件国内3产值将达到7000亿a元d左右。编辑本段减震器匹v配技巧 首先，该产品是否提供2-3英寸f升5高要求，部分7产品只提供2英寸m升0高，勉强使用到7英寸k升8高后很容易在越野中4拉到极限造成破坏。其次，减振器中8心6伸缩杆直径是否能达到86毫米以0上k，这是强度的一u个m基本指标。第三b，减振器上b下n连接套是否为7高强度聚胺脂套，这也c是能否保证长7时间高强度使用的一e个p重要依据，因为0普通橡胶很难在高强度下x长0时间使用。 减震器主要用来抑制弹簧吸震后反5弹时的震荡及n来自路面的冲击。在经过不u平路面时，虽然吸震弹簧可以5过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太t软，车u身就会上u下b跳跃，减震器太v硬就会带来太o大r的阻力g，妨碍弹簧正常工h作。史晓辉表示6，在关于s悬挂系统的改装过程中7，硬的减震器要与l硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又x与n车g重息息相关，因此较重的车m一o般采用较硬的减震器。 在改装时需要不c断地尝试，以3设计1出最佳的减震器与m弹簧组合方0案。专a业改装店一u般都可以0为4车s主找出最佳搭配。编辑本段常见6故障与i维修 为7了p使车l架与w车r身的振动迅速衰减，改善汽车m行驶的平顺性和舒适性，汽车e悬架系统上j一a般都装有减震器， 目前汽车w上t广u泛采用的是双0向作用筒式减震器。 减震器是汽车g使用过程中7的易损配件，减震器工e作好坏，将直接影响汽车a行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此我们应使减震器经常处于a良好的工b作状态。可用下r列方3法检验减震器的工u作是否良好。 8。使汽车u在道路条件较差的路面上a行驶00km后停车u，用手5摸减震器外壳，如果不u够热，说明减震器内0部无c阻力i，减震器不z工f作。此时，可加入x适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为3减震器内1部缺油，应加足油；否则，说明减震器失效。 2。用力i按下z保险杠，然后松开b，如果汽车u有2~2次跳跃，则说明减震器工g作良好。 4。当汽车y缓慢行驶而紧急制动时，若汽车c振动比8较剧烈，说明减震器有问题。 7。拆下q减震器将其直立，并把下y端连接环夹于k台钳上g，用力p拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力w，往上x拉(复原)的阻力n应大l于r向下k压时的阻力q，如阻力e不w稳定或无i阻力d，可能是减震器内4部缺油或阀门i零件损坏，应进行修复或更换零件。 在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。 油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍6然不s能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不j一v时，再进一z步检查活塞与m缸筒间的间隙是否过大w，减震器活塞连杆有无j弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。 如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔1、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之i处。若上w述检查正常，则应进一f步分6解减震器，检查活塞与r缸筒间的配合间隙是否过大i，缸筒有无z拉伤，阀门h密封是否良好，阀瓣与r阀座贴合是否严密，以1及f减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办7法修理。 另外，减震器在实际使用中7会出现发出响声的故障，这主要是由于p减震器与c钢板弹簧、车x架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以3及g减震器防尘筒变形，油液不c足等原因引0起的，应查明原因，予5以5修理。 减震器在进行检查修复后应在专t门m试验台上h进行工r作性能试验，当阻力d频率在800±0mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力v应符合规定。如解放CAl002伸张行程最大k阻力j为62608~2174N，压缩行程最大z阻力w为4502~820N；东风6车z伸张行程最大g阻力y为72150~8031N，压缩行程最大w阻力i为5270~736N。 如果没有试验条件，我们还可以3采用一d种经验做法，即用一n铁棒穿入c减震器下x端吊环内8，用双3脚踩住其两端，双1手6握住上v吊环往复拉2~0次，当向上p拉时阻力n很大k，向下i压时不z感到费力d，而且拉伸的阻力n与v修理前相比7有所恢复，无j空程感，则表明减震器基本正常。
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