9月28日，历经两次征求意见之后，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这一办法在业内被称为“双积分政策“。相比征求意见稿，最终公布的《办法》在执行时间、结转方式上都有所放缓，积分政策将在新能源车补贴政策退出之后成为主要政策。

按照当时的征求意见稿中的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，2019年和2020年分别达到10%和12%。而上周发布的正式细则中，却产生两点变化：其一，将5万辆的门槛降低至3万辆，这意味着更多的企业将接受双积分政策的制约，符合国家对节能环保的要求；其二，取消了2018年新能源汽车积分的强制要求。

在双积分政策正式出台之前，大部分汽车企业都或明或暗地表示反对，尤其是对年产销量大的汽车企业来说，新能源汽车积分的压力相当大。

一家年产销量为100万辆汽车的企业，到2019年新能源汽车积分比例达到10%，需要生产并销售出2.5万辆续航里程在250公里至350公里(不含)的纯电动汽车，因为按照相关政策，电动车的续航里程不同，积分也不同。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，双积分政策对大企业和合资企业来说有很大难度，但该政策实行并没有非常激进，而是采取先鼓励，后推进，再到强制的办法。他表示，双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。部分自主车企迎来红利期

国内的新能源汽车补贴始自2009年起的“十城千辆”政策，一直以财政补贴为主，目前已经成为全世界最大的新能源汽车市场。在高额补贴下，新能源客车在此前经历了非常规的高速增长，并衍生出“骗补”问题。2016年底，新的补贴政策出台，大幅降低了补贴幅度，并预计将在2020年后退出。而“双积分政策”的推出，将为2020年后新能源政策划定轨道。

汽车行业分析师钟师对《财经》记者表示，这部《管理办法》的出台，从既用行政规章的约束手段，也结合市场经济的手段，奖惩分明，可量化操作，迫使汽车生产企业按照《办法》的路径去实现产品节能的达标。

据全国乘用车联席会统计数据显示，今年8月，新能源乘用车销量达到5.3万辆，环比7月增长1万辆，同比增速72%，整体仍呈现高速增长态势。从细分车型来看，上述5家企业的新能源汽车销量达到2.7万辆，占比超过整体的50%。

此外，除了传统汽车企业，还有一批生力军即将在政策的刺激下快速进入新能源市场。从去年到今年年初，一批新建纯电动乘用车企业获得了生产牌照，在未来2-3年内将有一批新的电动车品牌和产品推向市场。