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我国大中型船厂应对亚洲金融危机的分析及建议发布人：圣才学习网 发布日期：2010-05-31 14:33 共 16人浏览[大] [中] [小] 　　本文的一个显著特点是能正确的将经济学的概念名词融会贯通的运用在企业经营问题的分析中。　　亚洲金融危机对世界经济造成广泛的影响已经持续了一年多的时间了，许多行业的发展都受到了不同程度的损害。尽管世界经济将来的走势还比较难于准确预测，但从1997年底开始，我国的航运贸易和以出口为主的造船行业已受到了明显的影响，收益上出现明显的滑坡。主要原因有两点：一是危机造成了世界各国与亚洲相关的贸易量下降，船东对新船的需求减少。二是日本、韩国的货币贬值，它们的船舶产品有了更强的价格竞争力，使得我国船舶出口处境更加艰难。因此，如何从经济规律出发，分析我国船舶行业所面临的严峻局面，并寻找出合理的解决方法是本文所要探讨的主要问题。　　-.寻找潜在市场，扩大内需，避免价格战　　以韩国汉拿集团的破产为契机，亚洲金融危机给火热的世界造船市场泼了一盆冷水，船市骤然降温。1997年12月，全球成交新船仅320万载重吨，不及前11个月平均水平的三分之一。与此同时，船市价格也大幅度下跌。以7万吨级散货船为例，新船船价已由 1996年的 2600万美元跌至1998年的2000万美元。　　很明显，船舶市场的需求曲线开始逐渐向左平移，为达到市场均衡，新船的供应量也会有所下降。由此可见，我国船舶出口数量的相对减少是市场经济规律在起作用的结果。为了应变这种局面，一要争夺相对减少的市场份额，挖掘潜在的市场，二要制造价格弹性相对较小的特种船，以减小由于价格下跌而带来的收益损失。　　我国的航运和造船发展到目前为止存在着一个最大的矛盾，那就是“国轮外造，外轮国造”。现在，我国商船队规模已居世界第四，但船龄老化严重，大批船只急待更替。船队中国产船比重仅占四分之一，其中远洋船国产化比重仅占十分之一。这块潜在的市场十分值得我国的造船企业去争取。在受危机影响的情况下，节省外汇似乎要比赚取外汇来得容易。加快“国轮国造”是扩大内需，促进造船与航运发展的重要举措。　　当前世界海洋石油开采发展较快，平台、海洋辅助船的利用率和租金高涨，钻井平台、钻井船、洋式石油开采储卸装置（FPSO）、储油船（FSU）和三用工作船、供应船订造十分活跃。我国船厂应对承揽海洋工程于以充分重视，多接定单。　　另外，为了避免受价格下跌对船厂的影响过大，应以生产替代性小，因而价格弹性也相对较小的特种船，如VLCC船、化学品船、液化气船为主，这些船的需求量和价格一般来讲都不会随市场发生太大的变化。同时，这样的选择也可以避开与日本和韩国以及国内一些生产能力和技术水平较差的船厂发生价格竞争。　　二.合理的调整企业的要素投入和生产规模　　我国的造船行业由于缺乏国家的宏观调控体制，还尚未形成协调有序的良性循环。企业规模上发展不均衡，投资上低水平重复建设，要素投入上达不到合理配置，带来了生产效率始终无法提高和资源的浪费。为了在亚洲金融危机影响中的船舶市场中赢得一席之地，就必须根据市场的需要，按照经济规律的要求合理调整各种要素的投入和企业的生产规模。　　在我国，船舶制造业仍属于劳动密集型产业。劳动力和原材料等变动要素投入所占比例相对较大，而机器设备，技术水平相对所占比例较小。中国船厂工人的数量和船厂规模与其生产能力在外国人的眼里是完全不成比例的。在全球范围的船舶市场中，能否接到船舶定单，则需引人造船竞争力的说法。造船竞争力由船价竞争力和非船价竞争力两部分组成。影响船价竞争力的因素主要有工资水平、生产效率和设备；而非船价竞争力包括交货期长短和准确性，船舶性能和质量，售后服务优劣以及提供信贷的能力。对日本、韩国和中国的竞争力现状评估如下表： 船价竞争力非船价竞争力综合综合工资生产效率设备交货期性能质量售后服务品种信贷能力日本ABCABAAAAA韩国ABBBAABBAB中国BAACBCBBBC　　注：A、B、C分别代表良好、一般、较差。　　从上表中可以看到，一方面，我国船厂职工的工资水平低于日本和韩国，具有较大的船价竞争力；但另一方面，我国船厂的生产效率指标远远落后于先进造船国，无法和它们竞争。受职工整体素质和传统造船习惯的影响，我国的非船价竞争力较弱。整体上我们竞争不过日本和韩国。这是中国造船业和国际造船业之间的重要差距之一。由于受政府和国力资源的控制，我国造船行业的技术水平相对仍处在一个较低水平上，厂房、设备等固定资本也很难得到快速的改进。因而，船舶产量的大幅度上升很大程度上依赖于劳动力的加速投入。尤其是近几年，农村大量剩余劳动力涌入城市从事重体力劳动，像造船这种对技术操作水平要求不高的行业，劳动力一下子得到了扩充，产量极大提高。在这段比较短的时间里，我们可以将其它要素的投入都视为近似不变，根据边际实物报酬递减法则，当劳动力要素的投入增加到一定程度以后，若再继续增加它的投入，则劳动力的边际实物产量会逐步减少。目前我国的造船行业明显已处于劳动力的边际实物产量递减阶段，所增加的劳动力非但没有使固定要素得到充分的利用，反而影响了它们的使用，同时带来变动要素的效率下降，导致劳动生产率下降，平均产量下降。国内有些企业甚至在生产三阶段理论中的第三阶段组织生产，导致总产量下降。总体情况可以通过下表清楚地看出。 项目因素中国日本韩国德国船厂职工小时工资（美元）2301525人均年造船量（总吨/人，年）6.1185124 每修正总吨船所耗工时（工时）120以上205045巴拿马型散货船船建造工时（工时）120万以上18-20万25万 巴拿马型散货船船建造周期（月）12月15日98到9 造船钢材利用率（%）87.7929190万美元产值耗电量（度）3706347 　　有些大中型船厂还存在规模不合理的现象。规模扩大后，管理层次过多，不宜协调，缺乏灵活性，难以管理，互相扯皮，引起生产效率下降；产品多，各项费用增加，成本上升。　　金融危机的出现，要求我国的船厂要根据目前的市场行情重新调整要素的投入和企业的规模。减员增效势在必行，农村劳动力的使用数量不可再盲目增加，要考虑到学习曲线的效应，适当减少新劳动力的投入。对现有劳动力要加大培养力度，提高员工的整体技术水平，以提高劳动生产率。技术开发也要跟上，以适应规模发展的需要。企业规模应根据市场需求作相应调整，使它能够快速运作而又反映灵敏。　　三.争取优惠政策，提高生产和管理效率，降低成本。　　由于亚洲金融危机以来中国政府坚持人民币汇率保持不变，原材料和设备依赖于进口的中国造船业受到极大的影响。船价下跌，成本上升，造船获利大幅度减小。（从经济学公式π=（P-AVC）-AFC可看出，P下降，MC上升，AFC基本不变，则π下降。其中π为利润，P为对市场价格，AVC和AFC分别为平均变动成本和平均固定成本。）因此，为了降低利润减小的程度，一方面要积极争取国家的优惠政策，另一方面必须坚决降低生产的变动成本。　　1.多方努力，积极争取国家的优惠政策　　希望国家能提高出口退税，争取能够恢复原本征多少退多少的政策。另外，由于外轮建造中70%的船款要在交船阶段收取，大量流动资金必须依靠银行贷款，所以希望国家能近一步调低出口中长期贷款年利率。同时，对于正在开拓和建造高技术含量和高难度的新型出口船舶给予适当的补贴，以解泱燃眉之急，在世界船市中争得战略性竞争优势。　　2.通过多方途径，降水增效。　　通常来说，企业往往根据市场的预测来确定产量，为生产这一产量任意调整一切投入，以达到这一产量下成本最低。这时的工厂规模被称作这一产量下的最优工厂。我国的船厂应该根据危机后的市场需求，首先确定自己的产量，以此来调整企业的规模，积极寻找平均成本的最低点，生产最优产量。　　在上表中我们都已看到，中国船厂的钢材利用率和耗电量都远远超过造船先进国家，由此可见降低成本首先应从节约材料和能源上入手。要教育职工从最微小的行为做起，积少成多，减少浪费。　　减员增效，提高劳动生产率，努力压缩劳务费用。一般来讲，材料成本在每艘船的总成本中约占70%以上，设计、采购、生产技术和管理多个方面都要注意降低成本，形成良性循环。1.制定科学的目标采购成本2.严格控制合同价格3.加强供应过程中的各项管理4.加强仓库管理5.强化信息反馈。日本船厂的经验使我们深信降低成本能带来巨大的利益。据日本野村综合研究所统计，日本船厂在1993-1995年间降低造船成本30-40%，其中通过海外采购和压低国内采购价使材料设备费用压缩45-50%，钢材费用压缩30%左右，通过提高劳动生产率是劳务费用压缩35%左右。所以说，降本不仅仅是采购部门的事情，而应通过多方努力共同实现。亚洲金融危机已使中国的造船成本毫无任何优势，若再不采取积极有效的手段，大幅度降低变动成本，中国的造船业不要说获取最大利润，在从开工到完工的长期间内，受局势变动的影响可能就不得不研究如何将亏损减到最小了。　　亚洲金融危机对全球船舶行业的影响还将继续，船舶市场很有可能在未来两年内出现萎缩。日本、韩国、德国等先进的造船国家己及时采取了行动。在严峻的形势下，中国的大中型船厂，除了要对市场作出准确的估计和分析，适时调整产品的结构和工厂的规模以外，还应努力提高技术科研水平，提高产品的质量和自己的服务质量，与船东建立良好的合作关系，缩短交船期，重视企业的形象和品牌效应，充分利用各种手段和机会，扩大宣传，提高企业的知名度和国际竞争力。只有这样才能与国际其它船舶企业进行竞争，并且在各种风波中始终处于不败之地。

有啊，专业的矿山设备制造商就可以有专门的网站。
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